waalwijkse en UnqstRaatse coimnt Pompidou, de populaire man A RAILTRAKTIE OP TRAJEKT BREDA-WAALWIJK- DEN BOSCH GEEN HAALBARE ZAAK? van OPEN OOG i I B.B.A.-rapport deze week verschenen Dongemond-projekt De bus ook voor de toekomst Sxcluóieve ei-lerenkieclincf :V. WAALWIJK De Langstraat en Maasroute Coördinatie in het vervoer Overschakeling op rail-traktie Aanbevelingen DONDERDAGAVOND 19 JUNI 1969 92e JAARGANG No. 49 De tcho van Uitgever Waalwijksche Stoomdrukkerij HoofdredakteurJAN TIELEN Antoon Tielen Gironummer 1069687 Dit blad verschijnt 2 x per week. Losse nummers 20 cent Brieven onder nummer 50 ct. extra Abonnement p. week (0,33+ 2 ct. inc.k.) ƒ0,35 p. mnd. (1,45+10 ct. inc.k.) ƒ1,55 p. kwrt. (3,95+10 ct. inc.k.) ƒ4,05 p.kwrt. p.post 4,75 bij girobetaling (bij incasso p.postkwit. 75 ct. extra) Advertentieprijs: 15 cent per mm. Contractadvertenties: speciaal tarief Opgericht 1878 Bureaus Grotestraat 205, "Waalwijk Tel. 04160-2621-2746 KaatsheuvelDr. van Beurdenstraat 8, Tel. 04167-2002 Telegram-adres „ECHO" BBA overweegt «sneldiensten« over nieuwe Maasroute door Langstraat FRANKRIJK heeft een nieuwe president. De man die tot taak heeft het werk van de Gaulle voort te zet ten is niemand minder dan Pompi dou, de vroegere kroonprins gene raal, die hij echter liet vallen toen in mei vorig jaar bij de bestrijding van de onrust in Frankrijk bleek, dat Pompidou wel wat eigengereid was en bovendien een grote populariteit had. Zo'n man kon de Gaulle niet naast zich verdragen, dus moest Pompidou verdwijnen. Nu is hij dan teruggekomen en zal hij leiding gaan geven aan Frankrijk. Wat de binnenlandse politiek betreft zal hij ongetwijfeld de gaullistische politiek aanhouden. Het is ook op dit gebied dat hij het waarschijnlijk het moeilijkst zal krijgen. Ook al is hij in Frankrijk zelf inderdaad erg populair, tegen over deze grote mate van populari teit staat echter ook, dat er een groot deel van het volk is, dat be slist niet achter zijn politiek staat en dat zijn de groepen van links, vanaf de socialisten tot en met de communisten. Daarnaast moet hij ook rekening houden met de tegen stand van een deel van het Cen trum, waaruit zijn tegenkandidaat Poher stamde. Deze zal zonder eni ge twijfel trachten leiding te geven aan de oppositie. Maar zoals in Frankrijk nu eenmaal gebruikelijk is de eenheid ook wat dat betreft erg ver te zoeken, want links wenst zich niet bij de oppositie onder lei ding van Poher aan te sluiten. Op die manier is enerzijds de mogelijk heid tot regeren voor Pompidou beter, want een verdeelde oppositie kan men gemakkelijker de baas, maar anderzijds bestaat de mogelijk heid, dat onder bepaalde omstan digheden de oppositie zich desnoods in een monsterverbond aaneensluit en dan is Frankrijk voor Pompidou onregeerbaar. Ongeveer eenderde der kiesgerechtigden bracht geen stem uit. Van het tweederde deel dat dit wel deed, kreeg Pompidou iets meer dan de helft, dus hij be schikt over iets meer dan eenderde als aanhang. Wanneer de krappe tweederde zich tot één oppositie macht verenigd staat het er met de president en zijn regeerders slecht voor. Pompidou staat dus wat dat betreft op een wankele basis. De grote gevaren voor hem op politiek terrein schuilen in de gaullistische binnenlandse politiek, die hier en daar veel weerstanden ondervindt. Op het gebied van de buitenland se politiek zal Pompidou juist meer aanhang krijgen dan zijn voorgan ger de Gaulle. De isolationistische politiek van de generaal heeft hem waarschijnlijk juist zijn populari teit gekost. Pompidou zal wat dat betreft ook op mdewerking en sym pathie kunnen rekenen van een deel van de oppositie. Hierbij denken we aan Poher en de socialisten, die on getwijfeld voor een belangrijk deel steun zullen verlenen aan een meer europese politiek. Wat dat laatste betreft mag op een aanzienlijk tegemoetkomender politiek ten aanzien van de EEG, Engeland en eventueel de NAVO worden gerekend. In vele opzichten is het niet alleen Pompidou die de politiek bepaalt. Hij moet ook rekening houden met enkele prominenten die hem bij de verkiezingen hebben gesteund met hun aanhang, zoals Giscard d'Estaing, Duhamel en Pinay. De verlangens van hen zijn er borg voor, dat de gaullistische politiek 'sterk gematigd zal worden. Wil Pompidou een lang politiek leven hebben, dan is er voor hem een belangrijke faktor waarvoor hij dient te zorgen en dat is, dat de op positie niet tot bundeling komt. Hij dienit daarom daartoe geen aan leiding te geven. (Van onze verslaggever) BRED A-WAALWIJK - De Nederlandse Spoorwegen hebben begin 1969 onder de naam 'Spoor naar '75" een plan uitgebracht omtrent de toekomstige plaats van de N.S. in de Nederlandse samenleving. Dit plan is gebaseerde op de grondgedachte, dat voor ons land een goed openbaar vervoerssysteem uit maatschappelijk oogpunt bezien, een zaak is van bijzonder belang. In he t rapport gaat men er van uit, dat een intensief samen spel tussen overheid, N.S. en andere vervoersbedrijven noodzakelijk is. De direktie van de N.V. Brabantse Buurtspoorwegen en Autodiensten BBA, die het interlokale openbare personenvervoer over de weg in grote delen van de provincie Noord-Brabant onderhoudt, is het met dit standpunt eens, zo blijkt uit "op weg van '80 naar '80"een boekje dat de taak van de BBA in heden en toekomst in de openbare vervoersvoorziening van Noord-Brabant omschrijft. Volgens de BBA-direktie past in de opvatting van de N.S. naast een hoogwaardig landelijk railvervoerstelsel een goed daarop aansluitend net van regionale en lokale vervoersdiensten. In aansluiting op het NS-rapport "Spoor naar '75" is de Koninklijke Nederlandse Vereniging van Trans port Ondernemingen met de opstel ling van een complementir plan bezig, dat de standpunten moet weergeven van de openbare vervoersbedrijven. De direktie van de BBA acht een be zinning op de eigen Brabantse aspec ten evenzeer noodzakelijk. Vandaar dat het boekje "Op weg van '80 naar '80". Hierin wil de direktie van de BBA een omschrijving geven van de taak, welke het voor het in 1880 ge grondveste bedrijf in de periode tot 1980 ziet weggelegd. In het rapport wordt ook aandadht besteed aan het ruimtelijk ontwikke lingsplan van Noord-Brhbant. Met name wordt er gewezen op de groei van aan aantal kernen. Sedert de jongste wereldoorlog zijn het de ker nen geweest met inwonertallen tussen de 2.000 en 20.000 die het sterkst zijn gegroeid. De kernen met inwo nertallen van 1.000 - 2.000 en boven 50.000 zijn gegroeid met een percen tage, dat om het provinciale gemid delde schommelt (27% Opmerkelijk is, dat de kernen tot 1.000 inwoners weliswaar Ibij dit ho ge groeipercentage achterbleven, maar toch een groei van niet minder dan 21% ondergingen. De ontwikke ling van het Brabantse platteland stagneert dus allerminst. Onder invloed van dit sekundaire groeiproces kwam de ontwikkeling van de enkelvoudige lineaire struk- tuur, zoals deze zidh lange tijd in de vorm van de Brabantse stedenrug af tekende, tot stilstand. De sterke oost west ontwikkeling van de Langstraat met kernen als Vlijmen, Drunen en Waalwijk, alsmede die van de midden Meijerij met de kernen Boxtel, Veg- hel, Schijndel en Uden wijzen teza men met een aantal noord-zuid ge- struktureerde ontwikkelingen in de richting van een netvormig konurlba- tie patroon met betrekkelijk kleine mazen. De zich tot een konurbatie vervlechtende kernen zullen ons ge west straks het uiterlijk geven van 'n stadslandschap, waarin groenstroken en bebouwde oppervlakten elkaar zul len afwisselen. Bovenstaande ontwik keling mag er niet toe leiden, dat de schaarse ruimte wordt versnipperd. Daarom staat de provinciale overheid een bundeling van groeikernen voor ogen, welke geordend in urbane (ste- deelijke) en rurale (landelijke) gele dingen de struktuur van de konur batie zullen moeten vormen. Zonder volledigheid te willen nastre ven in de opsomming van projekten, waarmede met het opstellen van dit vervoersplan rekening is gehouden, wil de samensteller van het boekje zeker niet nalaten ook het Donge mond-projekt te noemen als een der belangrijke ontwikkelingsprojekten in ons gewest. Hiermede zal wellicht 'n aanzet worden gegeven tot een indus triële ontwikkeling, die zich - in samenhang met het Moerdijkplan - verder zou kunnen uitbreiden in de richting Waalwijk. Met deze ontwik keling wordt door de Kamer van Koophandel te Waalwijk nu reeds rekening gehoudenInteressant ten slotte is het succes van Fijnaarts Din- telmcndplan, prachtig gelegen aan 't Volkerak. "Stellen wij daarom de vraag, welke vervoerstechniek het meest geschikt zal zijn om in het Noord-Brabant van De BBA-bussen onderhouden het vervoer in de Langstraat. Door de invoering van nog meer "sneldiensten" hoopt de BBA de reizigers de grootst mogelijke servicie te kunnen bieden. 1980 te voldoen aan de uiteenlopen de eisen, welke stads- en streekver voer in een zich steeds sterker ver vlechtende vervoersbehoefte stellen, dan lijkt een verdere uitbreiding van het landelijke railnet in deze provin cie voorhands niet opportuun. Verge lijken wij alle nu békende middelen van Vervoer, dan blijkt de autobus, onder de gegeven omstandigheden, ook op langere termijn vervoerstech- nisch en ekonomisch het best te vol doen. Niet alleen worden de dunner bevolk te delen van de provincie door de autobus met de minste kosten in bet openbaar vervoersnet opgenomen ook de stadscentra, waarvan de aantrek kingskracht tengevolge van de rela tief sterk groeiende dienstensektor 07 A nog in betekenis zullen toenemen, .'kunnen vooralsnog voor de autobus bereikbaar blijven, zonder dat hier voor zeer kostbare bijzondere voor zieningen moeten worden aange bracht. Ook in de sefctor van het re- 'kreatieve vervoer (o.m. Efteling, Beekse Bergen, Biesbos, Drunense Duinen) biedt de autobus gunstige perspektiven. Gezien de grote afhan kelijkheid van de weersomstandighe den blijkt de omvang van dit vervoer immers zeer wisselvallig te zijn. Het is opnieuw de autobus, die op grond van zijn groot aanpassingsvermogen een aanvaardbare oplossing biedt. Wordt de bus ook door de Rijksover heid als adequaat vervoermiddel op Jan ge termijn aanvaard voor een zich zo dynamisch ontplooiende provincie als Noord-Brabant? Het antwoord luidt kortweg: ja", aldus in het BBA- boekje. Onder dezelfde voorwaarden, welke in "Spoor naar '75" door de Neder landse Spoorwegen worden gesteld, is de BBA bereid tot rail-exploitatie over te gaan, indien en voorzover dit gewenst zou blijken. In dit verband wijst men op de in het Voorontwerp Streekplan West-Brabant bepleite overschakeling op railtralktie op het trajekt Breda - Oosterhout - Donge- mond-Waalwijk-'s-Hertogenbosch. De Langstraat heeft vroeger een personentrein gehad tussen '-Herto genbosch 'en Lage Zwaluwe, welke o.m. ten gevolge van zijn ongunstige ligging geen levensvatbaarheid bleek te hebben. De busdiensten in de Langstraat liggen, met hun aan de nieuwbouw in de verschillende ge meenten aangepaste routes, in het al gemeen belangrijk gunstiger, terwijl de frekwenties hoog zijn. (Den Bosch -Waalwijk 5 x per uur, Waalwijk- Wagenberg-Breda 2x per uur, Wa genberg-Lage Zwaluwe lx per uur). Een nadeel van de busdienst vorm de tot dusverre de vrij lange reistijd over de oude, voor snelverkeer weinig geschikte Langstraatweg. In oktober 1968 is hierin een belangrijke verbe tering gekomen door het gereed ko men van 't wegvak's-Hertogenbosch- Waalwijk van de nieuwe Langstraat- weg. De BBA heeft hiervan direkt ge- TE OUD Het wordt steeds moeilijker voor oudere werknemers, die werkloos wor den om aan de slag te komen. (Wanneer men dagelijks de advertenties leest, dan bemerkt men, dat men vaak boven de 35 jaar al te oud is.) Dr. J. M. A. Munnichs schrijft hierover het volgende: "Gecompliceerder wordt het nog door bedrijfssluitingen; allerlei voor oordelen die latent bestaan ten opzichte van het aannemen van oude re werknemers krijgen kans om boven te komen. Merkwaardig is, dat over het algemeen in de bedrijven gunstig gedacht wordt over de eigen oudere werknemers. Men beseft nauwelijks, dat ze tot die cate gorie behoren. Men zou ze voor geen geld van de wereld wilien missen. Hun inzet wordt geprezen, hun binding aan het bedrijf en hun betrouw baarheid. Wanneer zij echter aan de andere kant van de poort staan bij sollicitatie naar een nieuwe funktie, brengen veie werkgevers (met inbegrip van personeelschefs, bedrijfsleiders e.a.) bezwaren in, die de periode van werkloosheid naar onze mening onnodig verlengen en daar door de werknemers onnodig lang buiten het bedrijf houden. Op de fnuikende invloed van een te lange werkloosheid gaan wij niet in. Over de werklozen een enkele gedachte. Een instelling als: "Het leven begint bij 40" die voor oudere werklozen vaak met succes een werk kring opspoort wijst op een zieke plek in onze samenleving. Ook de arbeids- en bemiddelingsbureaus zouden meer attent moeten zijn op oudere werknemers. We denken verder ook aan beroepskeuze-bureaus. Deze zouden vele ouderen gerichte hulp kunnen bieden. Nauw contact met bedrijfspsychologische bureaus, die van plaatsingsmogelijkheden op de hoogte zijn, is daarbij wel een vereiste". B. van Hest bruikt gemaakt door elk uur een bus naar en van de richting Raamsdonks- veer over het nieuwe wegvak versneld door te voeren naar 's-Hertogenbosch. Het ligt in de bedoeling om zodra het thans in rékonstruktie zijnde weg vak Waalwijk-Raamsdonksveer ge reed is, de versnelde diensten 's-Her- togenhosch-Waalwijk v.v. gedeelte lijk door te voeren naar Raamsdonks- veer-Oosterhout-Breda v.v. Langs de verlengde Maasroute kan aan, de ver snelde dienst naar en van 's-Herto- genbosch dan t.z.t. nog een tak Raamsdonksveer-Made-Zevenbergen v.v. worden toegevoegd als verbin ding tussen de nieuwe industrieker nen Dongemond en Moerdijk. Het plan van N.S. "Spoor naar '75" beoogt op de eerste plaats een verbe tering van de thans geboden vervoers voorziening. Daarnaast wordt echter tevens gewag gemaakt van de ope ning van nieuwe stations en van plan nen voor nieuwe lijnen. Ook 't voor ontwerp Streekplan West-Brabant hout - overigens zonder nadere mo tivering - een pleidooi voor nieuwe railverbindingen. In het streékplan- gebied wordt gedacht aan heropening van de Langstraatspoorweg tussen 's-Hertogenbosch en Geertruidenberg en aan de aanleg van nieuwe spoor wegen tussen Breda en Utrecht via Gorindhem en tussen Bergen op Zoom en Rotterdam via de Delta. De BBA wil bij de daaraan verbonden problematiek enige kanttekeningen plaatsen. Rail-exploitatie is in het al gemeen bij kleinere vervoersstromen duurder dan busexploitatie. Daarom zal railexploitatie uit bedrijfsekono- misch oogpunt bezien eerst verant woord zijn bij werkelijk massale en j gelijkgerichte vervoersstromen. Blijkbaar verwacht men op de Iboven- j genoemde trajekten, waar met de bus j een rendabele dienst wordt onderhou den, een dusdanig sterke groei van de vervoersbehoefte, dat deze de aan zienlijk hogere kosten van railvervoer verantwoord zou kunnen maken. Nog afgezien van de vraag, of deze ver wachting wel realistisch genoemd kan worden, zal een dergelijke ver- voerstoename niet plotseling, maar geleidelijk tot stand komen. Zo daarom in de toekomst al zou blijken, dat overschakeling van bus- op railtra tie gewenst zou zijn, dan dient - behalve de trein - ook de relatief minder kostbare sneltram op zijn vervoersteohnische en bedrijfs- ekcnomische mogelijkheden te wor den onderzocht. Daarbij zal tevens moeten worden 'bestudeerd, of het aanbrengen van plaatselijke verbete ringen niet in strijd is met het alge meen vervoefbelang in ruime zin. Het voor een deel uit onrendabele lijnen bestaande streekvervoersnet zal im mers moeten worden gefinancieerd met de opbrengst van de rendabele streeklijnen. Daar dit in het algemeen de lijnen zijn met de hoogste ver- voersdichtheid, zouden het tevens juist deze lijnen zijn, die het eerst voor een eventuele overschakeling op railtraktie in aanmerking zouden kun nen komen. Past de sneltram op grond van zijn regionale karakter struktureel in het streekvervoer, de trein, die een lan delijke funktie heeft, doet dit in be ginsel niet. Zouden de spoorwegen daarom gaan deelnemen aan vervoers markten welke tot dusverre door het streekvervoer werden bediend, dan kan zich het probleem voordoen dat een goed rendabele interlokale bus lijn wordt afgeroomd door een rela tief kostbare rail-voorziening, zonder dat de buslijn zelf kan verdwijnen, omdat de railverbinding lang niet overal gunstig zal zijn t.o.v. de be bouwing. Het resultaat zou, dan kunnen zijn, dat twee noodlijdende verbindingen zijn ontstaan in plaats van één ren dabele. Met andere woorden: bij een dergelijke niet zorgvuldig overwogen overgang van weg naar rail zou een peiler onder het géhele streekvervoer kunnen worden weggezaagd, zonder dat dit wezenlijk zou bijdragen tot 'n verbetering van de vervoersvoorzie ning in het betrokken gebied als ge heel. In situaties als deze, en in feite geldt dit ook voor het open stellen van nieuwe stations, is een ge- koördineerd beleid meer dan ooit ge wenst. Een zorgvuldige afweging van alle in het bezit geding zijnde belan gen is daarbij onontbeerlijk. De aanbevelingen, welke in dit plan worden gedaan met betrekking tot de verhogingen van de frekwenties, ver gen - uitgaande van prijspeil 1968 - een verhoging van de exploitatie kosten van 1,2 miljoen per jaar. Deze kosten kunnen niet door het be drijf zelf worden opgebracht. Voor de uitvoering van dit plan is de BBA derhalve afhankelijk van de tege moetkomingen van de zijde van de overheid. Zou de overheid daartoe slechts gedeeltelijk of in het geheel niet bereid zijn, dan zal het voorzie ningsniveau van het openbare ver voer wellicht zelfs nog moeten wor den verlaagd. verlichting DEN BOSCH Kolperstraat 19 21 tel. 44962

Kranten Streekarchief Langstraat Heusden Altena

Echo van het Zuiden | 1969 | | pagina 15