waalwijkse en UnqstRaatse coimnt
Pompidou,
de populaire
man
A
RAILTRAKTIE OP TRAJEKT BREDA-WAALWIJK-
DEN BOSCH GEEN HAALBARE ZAAK?
van
OPEN OOG
i I
B.B.A.-rapport deze
week verschenen
Dongemond-projekt
De bus ook voor de
toekomst
Sxcluóieve
ei-lerenkieclincf
:V.
WAALWIJK
De Langstraat en
Maasroute
Coördinatie in het
vervoer
Overschakeling op
rail-traktie
Aanbevelingen
DONDERDAGAVOND 19 JUNI 1969
92e JAARGANG No. 49
De tcho van
Uitgever
Waalwijksche Stoomdrukkerij
HoofdredakteurJAN TIELEN
Antoon Tielen
Gironummer 1069687
Dit blad verschijnt 2 x per week.
Losse nummers 20 cent
Brieven onder nummer 50 ct. extra
Abonnement
p. week (0,33+ 2 ct. inc.k.) ƒ0,35
p. mnd. (1,45+10 ct. inc.k.) ƒ1,55
p. kwrt. (3,95+10 ct. inc.k.) ƒ4,05
p.kwrt. p.post 4,75 bij girobetaling
(bij incasso p.postkwit. 75 ct. extra)
Advertentieprijs: 15 cent per mm.
Contractadvertenties: speciaal tarief
Opgericht 1878
Bureaus Grotestraat 205, "Waalwijk Tel. 04160-2621-2746 KaatsheuvelDr. van Beurdenstraat 8, Tel. 04167-2002
Telegram-adres „ECHO"
BBA overweegt «sneldiensten« over
nieuwe Maasroute door Langstraat
FRANKRIJK heeft een nieuwe
president. De man die tot taak heeft
het werk van de Gaulle voort te zet
ten is niemand minder dan Pompi
dou, de vroegere kroonprins gene
raal, die hij echter liet vallen toen in
mei vorig jaar bij de bestrijding van
de onrust in Frankrijk bleek, dat
Pompidou wel wat eigengereid was
en bovendien een grote populariteit
had. Zo'n man kon de Gaulle niet
naast zich verdragen, dus moest
Pompidou verdwijnen.
Nu is hij dan teruggekomen en
zal hij leiding gaan geven aan
Frankrijk. Wat de binnenlandse
politiek betreft zal hij ongetwijfeld
de gaullistische politiek aanhouden.
Het is ook op dit gebied dat hij het
waarschijnlijk het moeilijkst zal
krijgen. Ook al is hij in Frankrijk
zelf inderdaad erg populair, tegen
over deze grote mate van populari
teit staat echter ook, dat er een
groot deel van het volk is, dat be
slist niet achter zijn politiek staat
en dat zijn de groepen van links,
vanaf de socialisten tot en met de
communisten. Daarnaast moet hij
ook rekening houden met de tegen
stand van een deel van het Cen
trum, waaruit zijn tegenkandidaat
Poher stamde. Deze zal zonder eni
ge twijfel trachten leiding te geven
aan de oppositie. Maar zoals in
Frankrijk nu eenmaal gebruikelijk
is de eenheid ook wat dat betreft
erg ver te zoeken, want links wenst
zich niet bij de oppositie onder lei
ding van Poher aan te sluiten. Op
die manier is enerzijds de mogelijk
heid tot regeren voor Pompidou
beter, want een verdeelde oppositie
kan men gemakkelijker de baas,
maar anderzijds bestaat de mogelijk
heid, dat onder bepaalde omstan
digheden de oppositie zich desnoods
in een monsterverbond aaneensluit
en dan is Frankrijk voor Pompidou
onregeerbaar. Ongeveer eenderde
der kiesgerechtigden bracht geen
stem uit. Van het tweederde deel
dat dit wel deed, kreeg Pompidou
iets meer dan de helft, dus hij be
schikt over iets meer dan eenderde
als aanhang. Wanneer de krappe
tweederde zich tot één oppositie
macht verenigd staat het er met de
president en zijn regeerders slecht
voor. Pompidou staat dus wat dat
betreft op een wankele basis. De
grote gevaren voor hem op politiek
terrein schuilen in de gaullistische
binnenlandse politiek, die hier en
daar veel weerstanden ondervindt.
Op het gebied van de buitenland
se politiek zal Pompidou juist meer
aanhang krijgen dan zijn voorgan
ger de Gaulle. De isolationistische
politiek van de generaal heeft hem
waarschijnlijk juist zijn populari
teit gekost. Pompidou zal wat dat
betreft ook op mdewerking en sym
pathie kunnen rekenen van een deel
van de oppositie. Hierbij denken we
aan Poher en de socialisten, die on
getwijfeld voor een belangrijk deel
steun zullen verlenen aan een meer
europese politiek.
Wat dat laatste betreft mag op
een aanzienlijk tegemoetkomender
politiek ten aanzien van de EEG,
Engeland en eventueel de NAVO
worden gerekend.
In vele opzichten is het niet alleen
Pompidou die de politiek bepaalt.
Hij moet ook rekening houden met
enkele prominenten die hem bij
de verkiezingen hebben gesteund
met hun aanhang, zoals Giscard
d'Estaing, Duhamel en Pinay. De
verlangens van hen zijn er borg
voor, dat de gaullistische politiek
'sterk gematigd zal worden.
Wil Pompidou een lang politiek
leven hebben, dan is er voor hem
een belangrijke faktor waarvoor hij
dient te zorgen en dat is, dat de op
positie niet tot bundeling komt. Hij
dienit daarom daartoe geen aan
leiding te geven.
(Van onze verslaggever)
BRED A-WAALWIJK - De Nederlandse Spoorwegen hebben begin 1969 onder de naam 'Spoor naar '75"
een plan uitgebracht omtrent de toekomstige plaats van de N.S. in de Nederlandse samenleving. Dit plan
is gebaseerde op de grondgedachte, dat voor ons land een goed openbaar vervoerssysteem uit maatschappelijk
oogpunt bezien, een zaak is van bijzonder belang. In he t rapport gaat men er van uit, dat een intensief samen
spel tussen overheid, N.S. en andere vervoersbedrijven noodzakelijk is. De direktie van de N.V. Brabantse
Buurtspoorwegen en Autodiensten BBA, die het interlokale openbare personenvervoer over de weg in grote
delen van de provincie Noord-Brabant onderhoudt, is het met dit standpunt eens, zo blijkt uit "op weg van '80
naar '80"een boekje dat de taak van de BBA in heden en toekomst in de openbare vervoersvoorziening van
Noord-Brabant omschrijft. Volgens de BBA-direktie past in de opvatting van de N.S. naast een hoogwaardig
landelijk railvervoerstelsel een goed daarop aansluitend net van regionale en lokale vervoersdiensten.
In aansluiting op het NS-rapport
"Spoor naar '75" is de Koninklijke
Nederlandse Vereniging van Trans
port Ondernemingen met de opstel
ling van een complementir plan bezig,
dat de standpunten moet weergeven
van de openbare vervoersbedrijven.
De direktie van de BBA acht een be
zinning op de eigen Brabantse aspec
ten evenzeer noodzakelijk. Vandaar
dat het boekje "Op weg van '80 naar
'80". Hierin wil de direktie van de
BBA een omschrijving geven van de
taak, welke het voor het in 1880 ge
grondveste bedrijf in de periode tot
1980 ziet weggelegd.
In het rapport wordt ook aandadht
besteed aan het ruimtelijk ontwikke
lingsplan van Noord-Brhbant. Met
name wordt er gewezen op de groei
van aan aantal kernen. Sedert de
jongste wereldoorlog zijn het de ker
nen geweest met inwonertallen tussen
de 2.000 en 20.000 die het sterkst
zijn gegroeid. De kernen met inwo
nertallen van 1.000 - 2.000 en boven
50.000 zijn gegroeid met een percen
tage, dat om het provinciale gemid
delde schommelt (27%
Opmerkelijk is, dat de kernen tot
1.000 inwoners weliswaar Ibij dit ho
ge groeipercentage achterbleven,
maar toch een groei van niet minder
dan 21% ondergingen. De ontwikke
ling van het Brabantse platteland
stagneert dus allerminst.
Onder invloed van dit sekundaire
groeiproces kwam de ontwikkeling
van de enkelvoudige lineaire struk-
tuur, zoals deze zidh lange tijd in de
vorm van de Brabantse stedenrug af
tekende, tot stilstand. De sterke oost
west ontwikkeling van de Langstraat
met kernen als Vlijmen, Drunen en
Waalwijk, alsmede die van de midden
Meijerij met de kernen Boxtel, Veg-
hel, Schijndel en Uden wijzen teza
men met een aantal noord-zuid ge-
struktureerde ontwikkelingen in de
richting van een netvormig konurlba-
tie patroon met betrekkelijk kleine
mazen. De zich tot een konurbatie
vervlechtende kernen zullen ons ge
west straks het uiterlijk geven van 'n
stadslandschap, waarin groenstroken
en bebouwde oppervlakten elkaar zul
len afwisselen. Bovenstaande ontwik
keling mag er niet toe leiden, dat de
schaarse ruimte wordt versnipperd.
Daarom staat de provinciale overheid
een bundeling van groeikernen voor
ogen, welke geordend in urbane (ste-
deelijke) en rurale (landelijke) gele
dingen de struktuur van de konur
batie zullen moeten vormen.
Zonder volledigheid te willen nastre
ven in de opsomming van projekten,
waarmede met het opstellen van dit
vervoersplan rekening is gehouden,
wil de samensteller van het boekje
zeker niet nalaten ook het Donge
mond-projekt te noemen als een der
belangrijke ontwikkelingsprojekten in
ons gewest. Hiermede zal wellicht 'n
aanzet worden gegeven tot een indus
triële ontwikkeling, die zich - in
samenhang met het Moerdijkplan -
verder zou kunnen uitbreiden in de
richting Waalwijk. Met deze ontwik
keling wordt door de Kamer van
Koophandel te Waalwijk nu reeds
rekening gehoudenInteressant ten
slotte is het succes van Fijnaarts Din-
telmcndplan, prachtig gelegen aan 't
Volkerak.
"Stellen wij daarom de vraag, welke
vervoerstechniek het meest geschikt
zal zijn om in het Noord-Brabant van
De BBA-bussen onderhouden het vervoer in de Langstraat. Door de invoering
van nog meer "sneldiensten" hoopt de BBA de reizigers de grootst mogelijke
servicie te kunnen bieden.
1980 te voldoen aan de uiteenlopen
de eisen, welke stads- en streekver
voer in een zich steeds sterker ver
vlechtende vervoersbehoefte stellen,
dan lijkt een verdere uitbreiding van
het landelijke railnet in deze provin
cie voorhands niet opportuun. Verge
lijken wij alle nu békende middelen
van Vervoer, dan blijkt de autobus,
onder de gegeven omstandigheden,
ook op langere termijn vervoerstech-
nisch en ekonomisch het best te vol
doen.
Niet alleen worden de dunner bevolk
te delen van de provincie door de
autobus met de minste kosten in bet
openbaar vervoersnet opgenomen ook
de stadscentra, waarvan de aantrek
kingskracht tengevolge van de rela
tief sterk groeiende dienstensektor
07 A
nog in betekenis zullen toenemen,
.'kunnen vooralsnog voor de autobus
bereikbaar blijven, zonder dat hier
voor zeer kostbare bijzondere voor
zieningen moeten worden aange
bracht. Ook in de sefctor van het re-
'kreatieve vervoer (o.m. Efteling,
Beekse Bergen, Biesbos, Drunense
Duinen) biedt de autobus gunstige
perspektiven. Gezien de grote afhan
kelijkheid van de weersomstandighe
den blijkt de omvang van dit vervoer
immers zeer wisselvallig te zijn. Het
is opnieuw de autobus, die op grond
van zijn groot aanpassingsvermogen
een aanvaardbare oplossing biedt.
Wordt de bus ook door de Rijksover
heid als adequaat vervoermiddel op
Jan ge termijn aanvaard voor een zich
zo dynamisch ontplooiende provincie
als Noord-Brabant? Het antwoord
luidt kortweg: ja", aldus in het BBA-
boekje.
Onder dezelfde voorwaarden, welke
in "Spoor naar '75" door de Neder
landse Spoorwegen worden gesteld,
is de BBA bereid tot rail-exploitatie
over te gaan, indien en voorzover dit
gewenst zou blijken. In dit verband
wijst men op de in het Voorontwerp
Streekplan West-Brabant bepleite
overschakeling op railtralktie op het
trajekt Breda - Oosterhout - Donge-
mond-Waalwijk-'s-Hertogenbosch.
De Langstraat heeft vroeger een
personentrein gehad tussen '-Herto
genbosch 'en Lage Zwaluwe, welke
o.m. ten gevolge van zijn ongunstige
ligging geen levensvatbaarheid bleek
te hebben. De busdiensten in de
Langstraat liggen, met hun aan de
nieuwbouw in de verschillende ge
meenten aangepaste routes, in het al
gemeen belangrijk gunstiger, terwijl
de frekwenties hoog zijn. (Den Bosch
-Waalwijk 5 x per uur, Waalwijk-
Wagenberg-Breda 2x per uur, Wa
genberg-Lage Zwaluwe lx per uur).
Een nadeel van de busdienst vorm
de tot dusverre de vrij lange reistijd
over de oude, voor snelverkeer weinig
geschikte Langstraatweg. In oktober
1968 is hierin een belangrijke verbe
tering gekomen door het gereed ko
men van 't wegvak's-Hertogenbosch-
Waalwijk van de nieuwe Langstraat-
weg. De BBA heeft hiervan direkt ge-
TE OUD
Het wordt steeds moeilijker voor oudere werknemers, die werkloos wor
den om aan de slag te komen. (Wanneer men dagelijks de advertenties
leest, dan bemerkt men, dat men vaak boven de 35 jaar al te oud is.)
Dr. J. M. A. Munnichs schrijft hierover het volgende:
"Gecompliceerder wordt het nog door bedrijfssluitingen; allerlei voor
oordelen die latent bestaan ten opzichte van het aannemen van oude
re werknemers krijgen kans om boven te komen. Merkwaardig is,
dat over het algemeen in de bedrijven gunstig gedacht wordt over de
eigen oudere werknemers. Men beseft nauwelijks, dat ze tot die cate
gorie behoren. Men zou ze voor geen geld van de wereld wilien missen.
Hun inzet wordt geprezen, hun binding aan het bedrijf en hun betrouw
baarheid. Wanneer zij echter aan de andere kant van de poort staan
bij sollicitatie naar een nieuwe funktie, brengen veie werkgevers (met
inbegrip van personeelschefs, bedrijfsleiders e.a.) bezwaren in, die de
periode van werkloosheid naar onze mening onnodig verlengen en daar
door de werknemers onnodig lang buiten het bedrijf houden. Op de
fnuikende invloed van een te lange werkloosheid gaan wij niet in.
Over de werklozen een enkele gedachte. Een instelling als: "Het leven
begint bij 40" die voor oudere werklozen vaak met succes een werk
kring opspoort wijst op een zieke plek in onze samenleving. Ook de
arbeids- en bemiddelingsbureaus zouden meer attent moeten zijn op
oudere werknemers. We denken verder ook aan beroepskeuze-bureaus.
Deze zouden vele ouderen gerichte hulp kunnen bieden. Nauw contact
met bedrijfspsychologische bureaus, die van plaatsingsmogelijkheden
op de hoogte zijn, is daarbij wel een vereiste".
B. van Hest
bruikt gemaakt door elk uur een bus
naar en van de richting Raamsdonks-
veer over het nieuwe wegvak versneld
door te voeren naar 's-Hertogenbosch.
Het ligt in de bedoeling om zodra
het thans in rékonstruktie zijnde weg
vak Waalwijk-Raamsdonksveer ge
reed is, de versnelde diensten 's-Her-
togenhosch-Waalwijk v.v. gedeelte
lijk door te voeren naar Raamsdonks-
veer-Oosterhout-Breda v.v. Langs de
verlengde Maasroute kan aan, de ver
snelde dienst naar en van 's-Herto-
genbosch dan t.z.t. nog een tak
Raamsdonksveer-Made-Zevenbergen
v.v. worden toegevoegd als verbin
ding tussen de nieuwe industrieker
nen Dongemond en Moerdijk.
Het plan van N.S. "Spoor naar '75"
beoogt op de eerste plaats een verbe
tering van de thans geboden vervoers
voorziening. Daarnaast wordt echter
tevens gewag gemaakt van de ope
ning van nieuwe stations en van plan
nen voor nieuwe lijnen. Ook 't voor
ontwerp Streekplan West-Brabant
hout - overigens zonder nadere mo
tivering - een pleidooi voor nieuwe
railverbindingen. In het streékplan-
gebied wordt gedacht aan heropening
van de Langstraatspoorweg tussen
's-Hertogenbosch en Geertruidenberg
en aan de aanleg van nieuwe spoor
wegen tussen Breda en Utrecht via
Gorindhem en tussen Bergen op
Zoom en Rotterdam via de Delta. De
BBA wil bij de daaraan verbonden
problematiek enige kanttekeningen
plaatsen. Rail-exploitatie is in het al
gemeen bij kleinere vervoersstromen
duurder dan busexploitatie. Daarom
zal railexploitatie uit bedrijfsekono-
misch oogpunt bezien eerst verant
woord zijn bij werkelijk massale en
j gelijkgerichte vervoersstromen.
Blijkbaar verwacht men op de Iboven-
j genoemde trajekten, waar met de bus
j een rendabele dienst wordt onderhou
den, een dusdanig sterke groei van
de vervoersbehoefte, dat deze de aan
zienlijk hogere kosten van railvervoer
verantwoord zou kunnen maken. Nog
afgezien van de vraag, of deze ver
wachting wel realistisch genoemd
kan worden, zal een dergelijke ver-
voerstoename niet plotseling, maar
geleidelijk tot stand komen.
Zo daarom in de toekomst al zou
blijken, dat overschakeling van bus-
op railtra tie gewenst zou zijn, dan
dient - behalve de trein - ook de
relatief minder kostbare sneltram op
zijn vervoersteohnische en bedrijfs-
ekcnomische mogelijkheden te wor
den onderzocht. Daarbij zal tevens
moeten worden 'bestudeerd, of het
aanbrengen van plaatselijke verbete
ringen niet in strijd is met het alge
meen vervoefbelang in ruime zin. Het
voor een deel uit onrendabele lijnen
bestaande streekvervoersnet zal im
mers moeten worden gefinancieerd
met de opbrengst van de rendabele
streeklijnen. Daar dit in het algemeen
de lijnen zijn met de hoogste ver-
voersdichtheid, zouden het tevens
juist deze lijnen zijn, die het eerst
voor een eventuele overschakeling op
railtraktie in aanmerking zouden kun
nen komen.
Past de sneltram op grond van zijn
regionale karakter struktureel in het
streekvervoer, de trein, die een lan
delijke funktie heeft, doet dit in be
ginsel niet. Zouden de spoorwegen
daarom gaan deelnemen aan vervoers
markten welke tot dusverre door het
streekvervoer werden bediend, dan
kan zich het probleem voordoen dat
een goed rendabele interlokale bus
lijn wordt afgeroomd door een rela
tief kostbare rail-voorziening, zonder
dat de buslijn zelf kan verdwijnen,
omdat de railverbinding lang niet
overal gunstig zal zijn t.o.v. de be
bouwing.
Het resultaat zou, dan kunnen zijn,
dat twee noodlijdende verbindingen
zijn ontstaan in plaats van één ren
dabele. Met andere woorden: bij een
dergelijke niet zorgvuldig overwogen
overgang van weg naar rail zou een
peiler onder het géhele streekvervoer
kunnen worden weggezaagd, zonder
dat dit wezenlijk zou bijdragen tot 'n
verbetering van de vervoersvoorzie
ning in het betrokken gebied als ge
heel. In situaties als deze, en in
feite geldt dit ook voor het open
stellen van nieuwe stations, is een ge-
koördineerd beleid meer dan ooit ge
wenst. Een zorgvuldige afweging van
alle in het bezit geding zijnde belan
gen is daarbij onontbeerlijk.
De aanbevelingen, welke in dit plan
worden gedaan met betrekking tot de
verhogingen van de frekwenties, ver
gen - uitgaande van prijspeil 1968
- een verhoging van de exploitatie
kosten van 1,2 miljoen per jaar.
Deze kosten kunnen niet door het be
drijf zelf worden opgebracht. Voor
de uitvoering van dit plan is de BBA
derhalve afhankelijk van de tege
moetkomingen van de zijde van de
overheid. Zou de overheid daartoe
slechts gedeeltelijk of in het geheel
niet bereid zijn, dan zal het voorzie
ningsniveau van het openbare ver
voer wellicht zelfs nog moeten wor
den verlaagd.
verlichting
DEN BOSCH
Kolperstraat 19 21 tel. 44962