Waalwijkse en Langstraatse Courant
GROTE DAG VOOR
BRABANT.
Door de eeuwen trouw.
GLAS
Dat kan de Radar.
ONS WANDELPARK.
SCHOOLSTRAAT II KAATSHEUVEL TEL. 66.
MIJNHARDTJES: DE CACHET.
W. van der Heijden Zonen
Waalwijk. Tal. 443
VRIJDAG 19 MEI 1950.
Uitgever
Waalwijkse Stoomdrukkerij
ANTOON TIELEN
Hoofdredacteur
JAN TIELEN
DE ECHO W HET ZUIDEN
72e JAARGANG No. 41
OPGERICHT 1878.
Abonnement
15 cent per week
1.95 per kwartaal
2.25 franco p.p.
Advertentie-prijs
9 cent per m.M.
Contract-advertenties
speciaal tarief.
Bureaux GROTESTRAAT 205 WAALWIJK TEL. 3K. -_
Wij lezen in het Brabants
Nieuwsblad:
Noord-Brabant heeft in de
afgelopen week in het teken
gestaan van de Spoorwegen.
Het meest klassieke Neder
landse vervoermiddel, 't schip,
wordt meer en meer verdron
gen, en het nieuwste en snel
ste verkeersmiddel, het vlieg
tuig. blijkt geen succes. Al
thans voor het binnenlands
gebruik is daarmee te hoog
gegrepen; het vliegtuig is te
duur en voor grote vliegvel
den in de provincie is ons land
te klein.
Maar de Spoorwegen hand
haven zich en gaan succesvol
met hun tijd mee. Het lijdt
geen twijfel of voor Neder
land is de trein, naast de auto
en de autobus, respectievelijk
de vrachtauto, evenzeer als in
het verleden wel hèt vervoer
middel voor de toekomst.
Waar dit zo is, daar dringt
zich vanzelf de vraag op, hoe
het dan nu met de outillage
van het trein- en wegverkeer
in onze provincie gesteld is.
En dan verheugt het ons,
wanneer een autoriteit als de
Commissaris der Koningin in
onze provincie aan het adres
der Spoorwegen deze loftuiting
heeft gedaan: op het ogen
blik, na deze geweldige ver
betering, is het Brabantse
treinverkeer wel in de beste
conditie van heel Nederland.
Brabant is door zijn uur
diensten met snelle electri-
sche treinen een stuk dichter
gekomen tot de rest van Ne
derland. Maar vooral is hier
door een geweldige voorwaar
de vervuld voor de ontwik
keling van dit gewest. Een
ontwikkeling, die in het be
lang van zijn sterk groeiende
bevolking en ten bate niet
minder van het gehele land
zulk een dringende noodza
kelijkheid is.
Niet ten onrechte hebben
onze provinciale, gemeente
lijke en andere autoriteiten
dan ook het feit der electri-
ficatie beschouwd als een
grote, een zeer feestelijke dag.
Naast de sterke verbetering
van zijn hoofdlijnen zal Bra
bant wellicht in de nabije
toekomst twee lijntjes van ge
ringe betekenis zien verdwij
nen.
Er is daarover vooral in de
Langstraat nogal wat te doen
geweest, maar mogen we
daaraan wel zo grote beteke
nis hechten? Lijnen als deze
betekenen voor de Spoorwe
gen een jaarlijkse verliespost
/an een half millioen, de gro
te massa der Langstraters
maakt gebruik van autobus
sen.
Het is een goede gedachte
geweest van de B.B.A. hierin
te voorzien door z.g.n. Pull
manbussen in te leggen, die
aansluiting geven op bepaal
de treinverbindingen naar de
grote steden. Deze Pullman-
dienst treedt in werking op
het moment dat het reizigers-
vervoer per trein wordt stop
gezet.
Is het te stout gedacht om
die mooie, nu bijna in on
bruik geraakte spoorlijn dooi
de Langstraat om te zetten
in een moderne heirbaan? Het
gaat minder ver van de idee
van Ford, die eens gezegd
heeft dat Nederland maar
gauw zijn kanalen dicht moest
gooien.
Het aantrekkelijke van zulk
een her-aanpassing is in dit
geval ook, dat er geen ont
eigeningsproblemen aan vast
zitten en dat men alvast be
schikt over legio aansluiten
de zijwegen.
Wat de Langstraat nodig
heeft een prima, moderne
verkeersweg dat is ook
voor tal van gebieden in ge
heel Brabant een dringende
behoefte.
Het autoverkeer is in dit
opzicht bij de gemoderniseer
de Spoorwegen wel een heel
eind achter.
Onze grote verkeersaders
zijn op het moderne auto
transport niet meer berekend.
Ze zijn te smal, vaak ook te
bochtig en het wegdek laat in
veel gevallen te wensen over.
Bovendien is er behoefte aan
nieuwe, grote verkeersbanen.
En een waar probleem vor
men de tientallen kronkelige,
veel te smalle tertiaire wegen.
De Provincie heeft voor dit
alles wel haar plannen, maar
om ze allemaal uit te voeren
diende er wel honderd mil
lioen gulden, méér zelfs, op
tafel te komen.
Daarin zit de grote moei
lijkheid.
Voor deze steeds belangrij
ker wordende kwestie zal er
niettemin eens een oplossing
moeten worden gevonden.
Brabant richt daarvoor het
oog op Den Haag, gelijk in
meer dingen heeft het nog
véél op te halen.
Het is een belang dezer
streek dat ook de dagbladpers
zich gaat bemoeien met onze
verkeersproblemen. Tot dus
verre heeft zich vóoral de
landelijke pers heel weinig
aan onze grote behoeften la
ten gelegen liggen en daarom
verheugt het ons in ,,'t Bra
bants Nieuwsblad" te Roo
sendaal. een vooraanstaand
gewestelijk dagblad, een arti
kel gewijd te zien aan het
vraagstuk van het verkeer in
het algemeen, met als onder
deel de Langstraat.
Het zal ieder duidelijk zijn
dat wij 't er niet geheel mee
eens zijn, hoewel wij begrij
pen dat de plaatsen die pro
fiteren van de electrificatie
zich verheugd tonen over de
activiteit der N.S. en grote
festiviteiten van dankbaar
heid hebben op touw gezet,
maar daarbij komt een indu
striële en handeldrijvende
streek als de Langstraat met
lege handen uit de bus, on
danks gedane toezeggingen in
hoogste ressort.
We vragen ons toch af
of de hoogste eis van de
spoorwegvoorziening is: „geld
verdienen" of ,,'t algemeen
belang' dienen" en daarbij zal
men zich o.i. niet mogen
blindstaren op één of twee
lijntjes van geringe betekenis,
maar het geheel moeten be
kijken.
Het is, zoals wij meermalen
betoogden, best mogelijk dat
de grote massa der Langstra
ters gebruik maakt van auto
bussen, maar daartoe zijn ze
gedwongen door de N.S. van
af het herstel, door slechte
dienstregelingen en dito ma
teriaal en voor autobussen
overigens hebben we de N.S.
niet nodig, daarvoor zorgt de
B.B.A. op uitnemende wijze.
Volkomen stemmen we in
met het Brab. Nieuwsblad als
't schrijft „dat de Langstraat
een prima, moderne verkeers
weg nodig heeft", maar onze
handel en industrie heeft ook
nodig snelle spoorverbindin
gen met de hoofdsteden des
lands, zeker in de morgen- en
avonduren, dat is voor onze
opkomende streek en toe
nemende industrie 'n levens
behoefte.
Of we daartoe zullen ko
men, we weten het niet; we
hopen nog steeds dat het be
stuur van provincie en rijk
daarvoor het nodige begrip
zullen kunnen opbrengen.
Lukt dit niet, dan vragen wij
de aandacht voor de idee van
't Brabants Nieuwsblad om
trent de moderne heirbaan
over de spoorlijn naar Lage-
Zwaluwe, welk idee wij in één
onzer vroegere artikelen reeds
met nadruk hebben naar vo
ren gebracht.
TEL.-ADRES „ECHO".
Het onvermijdelijke is ge- voor hen de voornaamste fa-
beurd: de Ambonnezen heb- cetten hunner functie.
ben zich van Nederland afge
scheiden. Officieel zijn een
Nederlandse vlag, een pistool
en militaire distinctieven aan
Kolonel Schotborgh, tijdens
diens recente missie naar Am-
bon, overhandigd.
Zij hebben nu hun lot in
eigen hand genomen. Neder
land wenste niets meer voor
hen te doen. Ongewild wer
den ze uit ons rijksverband
gestoten en ze denken er niet
aan om zich te onderwerpen
aan de Republiek Djocja.
Op het monument voor de
gevallenen in Amboina, de
hoofdstad van Ambon, staat:
Door de ecuwen trouw.
Maar Nederland maakt zich
af van de Ambonnezen. Am-
bon is afgeleverd aan Djocja
en dus trekken we ons ver
der terug.
T.N.I.-troepen maken zich
klaar om het kleine eiland
aan te vallen. Een economi
sche blokkade is reeds een
feit. Ze eten er weer sago en
vis zoals tijdens de Japanse
bezetting, toen Ambon, als al
tijd, zijn beste zonen voor Ne
derland gaf.
„Wat moet Djocja met Am-
bon doen?"
Och niets, ze hebben er
niets te halen, hoogstens wat
vis, waarvan de arme bevol
king moet leven.
't Is enkel de drang van
een overheerser, om zoveel
mogelijk volkeren aan zich te
onderwerpen.
De T.N.I. gaat naar Ambon
en de uitslag staat bij voor
baat reeds vast.
Ambon zal verliezen.
Wellicht houden ze het lang
vol. De Ambonnees is een uit
stekend soldaat en hij is niet
bang voor een 50 peloppers.
Maar zonder hulp is Ambon
verloren! Het gaat een ver
schrikkelijke toekomst tege
moet.
Beloont Nederland zo de
trouw van zijn beste onder
danen?
Hetgeen momenteel in In
donesië gebeurt, is in fla
grante strijd met de letter en
de geest van de Ronde Tafel
conferentie en met de zo hoog
geroemde vrijheden van de
mens.
Hier is geen sprake van een
volkswil van aansluiting bij
Djocja. Alle deelgebieden
worden eenvoudig geannex
eerd en alle tegenstanders bij
voorbaat buiten gevecht ge
steld.
Sultan Hamid zit in Dja
karta gevangen, vooraanstaan
de Oost-Indonesiërs in Makas
sar, minister Anak Agoeng
de Agoeng verliet vrijwil
lig de regering.
Nagenoeg alle bestuursamb
tenaren, die niet met de re
publiek Djocja, want wat is
de R.I.S. nog meer, sympathi
seren, zijn reeds afgezet en
door republikeinen vervan
gen. Vraag deze echter niet
naar kennis of ervaring. Dure
recepties en dito auto's zijn
Nu is Ambon aan de beurt
om overrompeld te worden.
Maar Ambon geeft zich niet
zonder meer over; dat heeft
het nog nooit gedaan.
De T.N.I. zal practisch alle
Ambonnese mannen en een
groot deel der vrouwen moe
ten doden of gevangen nemen
voor het op Ambon rustig is.
wanneer ze tenminste op Am-
bon kunnen landen, want dat
zal niet gemakkelijk gaan.
Het kan lang duren voor
Ambon zich gewonnen geeft.
En wat zal Nederland doen?
Niets!
die pijn verdrijf! en kou afzeiA0en75<i
Wij kunnen niets doen, zon
der onze landgenoten elders
in Indonesië in het ergste ge
vaar te brengen, voorzover zij
dit nog niet zijn onder de
„merdeka" van Soekarno c.s.
Onze regering kan niets
meer doen, omdat zij Ambon,
en alle andere trouwe Indo
nesiërs heeft overgedaan aan
de machthebbers in Djocja en
Djakarta en haar T.N.I.die
vaak onze Nederlandse solda
ten op de meest beestachtige
wijze heeft afgemaakt, die
Indo-Europese meisjes sata
nisch behandelde in 1945, die
na de Japanse capitulatie con
centratie-kampen aanviel, die
overal moordde en roofde.
Wat staat Ambon te wach
ten als dit stel op het eiland
zal komen?
Wij kunnen slechts bidden
dat God hen bijsta. Hij alleen
kan nog helpen, want op Ne
derland behoeft Ambon niet
te rekenen. S.
door
A. Viruly.
Het is nu vier jaar ge
leden, we kwamen uit New-
York, vlogen tot New Found-
land op Amerikaanse radio
bakens en daarna alleen op
de sterren. Die brachten ons
in de buur van Schotland, on
ze tussenlandingshaven Prest-
wick is al te horen
De zon is net op, maar ze
zijn daar blijkbaar al klaar
wakker, want ze geven ons
niet alleen een weerbericht
en een stuurkoers op, maar
ze komen zelfs met een voor
stel. Of we hun Radar-instal
latie niet eens willen probe
ren? Accoord! zeg ik. Of ik
hen dan nog eens roepen wil
als ik een mijl of dertig van
ze vandaan denk te zijn, vra
gen ze.
Diep onder ons in de grijze
morgen schuiven opeens wat
grijze rotsen voorbij; we zijn
dus blijkbaar al Noord van
Ierland; onbekommerd loopt
de DC-4 zijn honderdtachtig
mijlen; ruim vijf kilometer
in de minuut. Zullen die lui
met hun Radar die grote mas
sa werkelijk naar binnen kun
nen halen zonder dat ik op
iets anders letten zal dan op
hun aanwijzingen? Ik spreek
met Rossi, mijn tweede be
stuurder, een Amerikaan, af
dat ik mij nauwkeurig zal
houden aan wat die Radar
tovenaars, zullen zeggen en
dat hij mij een teken zal ge
ven als er iets minder nor
maal mocht dreigen te gaan.
Nu, het wordt zowat tijd
om te beginnen. Vooruit dan
maar.
„Hallo, Prestwick Radar,
dit is K.L.M., kunt U me ver
staan?"
„Hallo, K.L.M., dit is Prest
wick Radar, ik ontvang U
hard en duidelijk. Wij hebben
U reeds op ons scherm. Zak
naar 4000 voet en stuur 40
graden".
„K.L.M. zakt naar 4000 voet
in koers 040 graden".
„Hallo, K.L.M., U bent nu
acht mijl van ons vandaan.
Zak naar 2000 voet, ga links
om naar koers 010 graden".
Ik herhaal de nieuwe order,
neem weer wat gas weg en
laat de Douglas langzaam in
de opgegeven richting lopen.
Er is wat in zicht en als ik
even over boord kijk, zie ik
de vertrouwde kust van Schot
land aanschuiven, maar ik
wil nu verder de manoeuvres
precies behandelen alsof ik in
dichte mist zat en op niets
zou kunnen afgaan dan op de
instructies van de grond.
„Hallo, K.L.M., U bent 2
mijl Noord-West van 't vlieg
veld, ga linksom naar koers
310 graden, verminder snel
heid tot 130 mijl en laat Uw
wielen uit."
Volgzaam herhaal ik, en
voer precies de opgegeven
handelingen uit. En na een
paar minuten neemt daar be
neden een mannenstem de
conversatie over van de meis
jesstem, die tot nog toe ge
sproken heeft. Die man ver
zoekt mij om nu verder geen
instructies meer te herhalen,
daar de verbinding toch zo
goed is en hem nu verder aan
het woord te laten bij het
binnenloodsen.
„All right", stem ik toe.
„Goed dan, daar beginnen
wedraai linksom naar 130
graden, zak naar 1000 voet
met 500 voet in de minuut
je bent nu zeven mijl van het
terrein, goed van hoogte
laat je landingsklappen uit
stuur 135 gradenstuur 140
gradenstuur 130 gra-
den.zak naar 5000 voet
je zit precies goed voor de
landingsbaan op één mijl van
het terreinstuur 135 gra
den..zak naar 200 voet
je zit precies goedrecht
vooruit nugeef vol lan-
dingskleppenJe bent er."
De natuur is sterker ge
weest dan de leer, ik heb de
laatste minuut al mee uitge
keken en geconstateerd dat
de Radar-tovenaar op de
grond alleen met op zijn
scherm te kijken, telkens pre
cies op tijd de aanwijzingen
heeft gegeven, die ik uit me
zelf opgevolgd zou hebben,
als ik in prachtig weer met
goed zicht de DC-4 normaal
had moeten binnenbrengen.
Bom.... de machine loopt al
op zijn hoofd wielen over de
brede baan en ook het neus-
wiel tikt al aan. De dertig ton
gewicht zijn met succes uit
de lucht op aarde gebracht.
Dat kan de Radar.
Als het Zaterdag, 20 Mei a.s., 4 uur is, zal het Wan
delpark, gelegen tussen de Grotestraat en de Burgem.
Moonenlaan, voor het publiek worden opengesteld.
Dat wil zeggen, dat onze gemeente dan een heerlijke,
voor iedereen toegankelijke, grote tuin zal bezitten,
waar het een genoegen zal zijn te wandelen en te
zitten, waar kleintjes onder moeders ogen kunnen
spelen en pootje baden en waar de natuurliefhebber zal
kunnen genieten van het wondere effect van -zoveel
variërende bomen met hun dicht gebladerte.
Bloemen en planten en tal van sierstruiken zullen
kleur en geur brengen in dit brokje natuur.
Dit mooie park moet mooi blijven. Ik wil daarom een
dringend beroep doen op de Waalwijkse bevolking om
mee te helpen het park in stand te houden, vooral
door te voorkomen dat kleine vernielzuchtige vandaal-
tjes hun handen uitstrekken naar al dat kleurrijke
moois, op het gras lopen of de eenden op minder ge
zonde wijze voeren.
Moge het Wandelpark blijken voor Waalwijk een
echte aanwinst te zijn!
De Burgemeester van Waalwijk,
Mr. R. J. J. LAMBOOY.
16 Mei 1950.
De Sociaal-Economische oniivieiing
uao ttlaspih
WERKGELEGENHEID IN DE GEMEENTE ZELF.
Hebben wij in ons vorige artikel aan de hand van
het rapport van het E.T.I. nagegaan hoe de bevol
king van Waspik in het algemeen in haar onderhoud
voorziet, nu zullen we nader bezien hoe het gesteld
^ïs met de werkgelegenheid in de gemeente zelf, ach
tereenvolgens in industrie, landbouw en de overige
beroepen.
De industrie.
In 1859 waren er in Waspik
een 20-tal bedrijven geves
tigd, waarvan de voornaam
ste waren drie scheepstimmer
werven met 18 man personeel
en 6 leerlooierijen met 9 man
personeel. Ook in 1930 namen
deze de voornaamste plaats
in: de industrie was toen voor
40% gericht op de scheeps
bouw, voor 30% op de leder
en schoenindustrie.
Uit 'n bedrijfs- en beroeps
telling in 1930 gehouden,
blijkt dat toen 131 arbeids
krachten of 28% van de be
roepsbevolking een bestaan
elders moest vinden. Tussen
dit jaar en 1947 nam boven
dien de beroepsbevolking
maar met 13 pei'sonen toe en
dit was nog te danken aan 't
feit dat er meer vrouwen wa
ren gaan werken in de kle
ding- en lederindustrie. De
vermindering van mannelijke
krachten in verschillende
branches werd gecompen
seerd door een toename in de
schoen- en lederindustrie
(40). Door dit alles is Waspik
in dit opzicht onder 143 Bra
bantse gemeenten teruggeval
len van de 62ste plaats tot de
75ste plaats.
De industriële structuur is
sinds 1930 in zoverre veran
derd, dat de schoen- en leder
industrie de plaats heeft in
genomen van de scheepsbouw
en nu 40% van de totale
werkgelegenheid omvat tegen
de scheepsbouw nauwelijks
30%. Opvallend is hierbij dat
de schoen- en lederindustrie
een arbeidsbezetting heeft van
148 werkkrachten, waarvan er
echter maar 80 uit Waspik
zelf afkomstig zijn, terwijl er
toch ruim 190 personen in
deze industrie werkzaam zijn,
voor een groot gedeelte bui
ten de gemeente dus. Trou
wens, dit geldt ook in het al
gemeen. Er was in 1947 werk
gelegenheid voor 365 beroeps
personen, er waren maar 292
Waspikse arbeidskrachten in
de plaatselijke industrie
werkzaam, terwijl de totale
beroepsbevolking toch 483
personen omvatte. Hieruit
volgt dat enerzijds 40% van
de bevolking buiten de ge
meente werkte en dat ander
zijds 20% van de arbeidsbe
zetting in de Waspikse indu
strie van elders kwam.
Tenslotte merkt het rap
port op, dat het merendeel
van de Waspikse bedrijven
uitsluitend van locale bete
kenis is. Alleen de schoen
fabriek van de N.V. voorheen
Schaapsmeerders van Strien.
de Nederlandse Chroomleder-
fabriek Waspik N.V. en de
Scheepswerf v./h. P. en A.
Ruytenberg zijn van meer
dan enkel plaatselijk belang.
Er wordt zelfs geëxporteerd.
Agrarische bedrijvigheid.
De landbouw, waaronder
begrepen tuinbouw en vee
teelt, is voor Waspik een zeer
voorname bestaansbron. Er is
sinds 1909 een vrij sterke ont
wikkeling in geweest, van 'n
bezetting van ongeveer 250
tot 400 in 1947.
De totale oppervlakte van
de cultuurgrond was in 1947
1322 ha., waarvan 686 ha.
bouwland, 600 ha. grasland
en 36 ha. tuingrond. In de
jaren rond 1930 was de opper
vlakte grasland veel groter
en bedroeg 1308 ha., maar in
het volgende decennium ver
dween de vraag naar Waspiks
hooi en moest er dus overge
schakeld worden op land
bouwproducten. In de oor
logsjaren brokkelde het gras
land verder af tot 512 ha.; in
tegenstelling met elders ver
minderde ook de oppervlak
te bouwland met 200 ha. tot
415 ha. Na de oorlog zijn de
oude verhoudingen gedeelte
lijk hersteld, waarbij bouw
land en tuingrond zich ster
ker uitbreidden dan gras
land.
De rundveehouderij is in
deze gemeente als bron van
inkomsten van belang. Het
gemiddeld aantal runderen
per 100 ha. bedroeg in 1947
n.l. 96, terwijl het in de ge
meente Raamsdonk 90, in
Sprang-Capelle 128 en in de
provincie Noord-Brabant 87
bedroeg. Tijdens de oorlog
schrompelde de veestapel in
een tot 80% van het vooroor
logse peil en in 1947 lag hij
er nog steeds 11% onder en
bedroeg 1274 runderen.
De varkenshouderij is van
veel minder belang en lag in
1947 met 19 varkens per 100
ha. ver onder het gemiddelde
van Noord-Brabant: 44. In de
oorlogsjaren kromp ook het
aantal varkens in en wel met
37%, maar dit was toch heel
wat minder dan b.v. in
Sprang-Capelle met zijn 65,3
procent. In 1947 bedroeg het
weer 88% van voor 1940, dit
is 253 varkens.
Hetzelfde is het geval met
de pluimveestapel en de paar
den: ze zijn meestal voor ei
gen gebruik. In 1947 waren er
2600 hoenders, verdeeld over
121 houders en 197 paarden
on 101 houders.
Wat betreft de grootte der
agrarische bedrijven valt op,
dat bedrijven boven 10 ha.
overheersen: zowel in 1930
als in 1947 lag het percentage
tussen 40 en 50%. Verder zijn
er sinds 1930 nog 10 bedrijven
bijgekomen en 150—160 ha.
cultuurgrond. Er deden zich
verschillende verschuivingen
voor. met name een zeer ster
ke toename van bedrijven
lussen 10 en 20 ha.
In de bedrijven beneden 10
ha. overheerst het grasland
(5077%), in de grotere over
heerst het bouwland (53
68%). De tuinbouw wordt
voornamelijk beoefend in zui
vere tuinbouwbedrijven die
er in Wasnik 28 zijn met een
fïe?amenlijke oppervlakte van
35 ha.
Van de geteelde gewassen
zijn de granen veruit het be
langrijkst en besloegen in '30
en 1947 resp. 68 en 63% van
het totale bebouwde opper
vlak. Tussen deze jaren is zo
wel het aantal graansoprten
als het met granen betéelde
land sterk uitgebreid: in 1930
drie graansoorten (waarvan
winterrogge de voornaamste)
op 235 ha., in 1947 zeven
soorten (winterrogge ook de
voornaamste) op 428 ha. Door
de suikerbietenteelt werd on-
geveer een vijfde deel inge
nomen; daarop volgen aard
appelen, voederbieten en
klaver en de rest is hier van
minder betekenis.
Hoe staat het met de ar
beidsbezetting in de land
bouw? Stellen we als eenheid
een man-uur, het werk door
een volwaardige arbeids
kracht in een uur verzet, dan
blijkt dat er in totaal 610.692
man-uren per jaar nodig zijn,
waarvan de veeteeelt het
grootste deel opeist. De 316
mannelijke en 37 vrouwelijke
arbeidskrachten leveren sa
men 754.363 man-uren, het
geen wil zeggen dat er een
overschot is van 143.671 man
uren, ofwel van 42 mannen
ouder, en 27 jonger dan 21
jaar.
Vervolgens bekijkt 't rap
port uit een andere gezichts
hoek de arbeidsbezetting en
berekent daarbij dat in de
komende 15 jaar 46 agrari
sche bedrijfshoofden vervan
gen moeten worden door nu
meewerkende kinderen. Dit
aantal bedroeg in 1947 82,
zodat ongeveer 36 mannelijke
agrarische gezinsleden ergens
anders of op een andere wij
ze in hun onderhoud zullen
moeten voorzien.
Overige beroepen.
Hieronder worden met na
me handel en verkeer en het
winkelbedrijf gerekend. In
deze „verzorgende sector"
vond in 1939 37% van de be
roepsbevolking een bestaans
bron, in 1947 was dit percen
tage gedaald tot 28%. Uit 't
feit dat in 1930 op elke 17
personen in landbouw en in
dustrie werkzaam en in 1947
op elke 25 tien verzorgers
waren, zou men misschien
mogen concluderen dat de
welvaartskansen van de ver
zorgers gering zijn, omdat zij
afhankelijk zijn van de inko
mens van die mensen.
In handel en winkelbedrijf
is de werkgelegenheid voor
dc Waspikse bevolking sinds
1930 bijna verdubbeld: 90 van
de 1000 beroepspersonen vin
den er hun bestaansbron en
hiermee komt Waspik op de
44ste plaats onder de Brabant
se gemeenten, in 1930 op de
67ste plaats. De totale werk
gelegenheid in de handel om
vatte in 1930 117 personen,
maar hiervan waren er maar
62 uit de gemeente zelf; in
1947 was de situatie zo, dat
mensen uit Waspik ook de
andere plaatsen hadden over
genomen en dat er zelfs acht
elders in de handel hun kost
verdienden.
Het aantal personen dat in
het verkeer werkte, viel van
25% van de totale beroeps
bevolking in 1930 op 6% in
1947. Dit kwam door de al
eerder gesignaleerde over
schrijving van de schippers-
bevolking op het Centraal
Bevolkingsregister.
Het rapport gaat dan na
hoe door de waterstaatkundi
ge toestand van Waspik de
grote schippersstand kon ont
staan. Door het vele water en
de drassigheid van de bpdem,
werd de bevolking voor de
keuze gesteld elders heen te
gaan of een bestaan op het
water te zoeken. Bovendien
was de streek ten Zuiden van
Waspik in de Middeleeuwen
een turfgebied doordat er in
1394 een kanaal was gegra
ven van 's-Gravenmoer via
Capelle naar Den Bosch. Met
de St. Elisabethsvloed en door
diverse zandverstuivingen
gingen turfgebied en kanaal
verloren. Daarna kozen de
mensen hun woonplaats dich
ter bij het grote vaarwater en
zetten er hun bedrijf voort in
Waspik en Raamsdonk.
De tegenwoordige Kerk-
vaartse Haven is echter alleen
nog bij vloed toegankelijk en
de Vrouwkensvaartse Haven
is dichtgeslibd. Voor zijn ver
keer beschikt Waspik nu over
een spoorweg en busdiensten
(21 x daags) die de spoorwe
gen voor een groot deel ver
vangen. Het rapport acht ech
ter de toegangswegen van
Waspik vanwege hun bochtig
en smal karakter niet geschikt
voor modern wegvervoer. De
eertijds belangrijke bestaans
bron van de binnenscheep
vaart leidt een betrekkelijk
armelijk bestaan. Een her
leving is door het snelle
spoorweg- en wegvervoer
„welhaast illusoir".
Tenslotte wordt er gecon
stateerd dat de welvaartskan
sen van de verzorgers gering
zijn vanwege hun groot aan
tal (36% van de totale be
roepsbevolking) en vanwege
de beperktheid der primaire
bestaansbronnen, waaronder
industrie en landbouw wor
den verstaan (z.b.).
